船のLaunchingに使用されるエアバッグは円筒形をしており、複数層の合成繊維生地と加硫ゴムを組み合わせて作られています。これらの巨大なバッグは実に1万トンを超える重量を支えることができ、従来の滑走面のほぼ完全な代替となっています。船を斜面を滑り降ろす代わりに、これらのエアバッグを適切に膨らませることで、船を水の中へと穏やかに転がし入れることができます。各バッグ内部には個別の区画があり、表面全体に圧力を均等に分散させます。この構造により、さまざまな船体形状に適合し、水中への進入時および出水時の船体構造への負担を軽減する効果があります。
船が揚陸される際、技術者はキールの下に段差を設けた形でエアバッグを配置し、ローリングサポート台の一種を形成します。このような巨大な船体が海上に向かう際、エアバッグは実際には船体の下で転がり、摩擦による滑りを大幅に削減します。昨年の『マリンエンジニアリングジャーナル』によると、これは伝統的な鋼鉄レールによる摩擦抵抗に比べて約70％も低下します。興味深いことに、このシステムは船を回収する時にも非常に効果を発揮します。浮力と圧縮力のバランスを慎重に調整することにより、必要に応じて船体全体を陸地に戻し、プロセス全体を通じて安定性を維持することができます。
エアバッグシステムは岸壁の地理的制約や曳航船を使用する launching の高コストを克服します。正確な潮位条件に依存する剛性支持とは異なり、エアバッグは整備されていない、あるいは即席の地形でも効果的に機能するため、インフラが限られている沿岸地域に最適です。
エアバッグシステムのモジュラー設計は、据え付け式の船台設備と比較して資本支出を30〜50％削減することができると、2023年の海洋工学のベンチマークによるとされています。また、海洋作業の研究で実証された特徴として、複数のプロジェクトで再利用が可能であり、使い捨てのサポート構造に依存する必要がなくなり、仮設造船所や修理施設において非常に適しています。
精密な圧力開放により下降をミリ単位で制御でき、クレーン方式と比較して横ずれのリスクを65％削減します。これにより船体の変形リスクを最小限に抑えられ、伝統的な船台作業に比べて40％少ない人員で済むため、アジア地域の安全志向型造船所で採用が進んでいます。
2023年の最近の海洋工学の研究によると、エアバッグシステムは、通常は船台やレールシステムの建設に関連する初期費用の約60〜80％を削減できます。これらのシステムは深水アクセス地点や高価な鉄筋コンクリート構造を必要としないため、設置作業はほとんど不要です。標準的なエアバッグシステムの価格は1万5000ドルから5万ドルの間であり、永久的な船台設置に必要な200万ドル以上と比べて非常に低額です。さらに、これらのシステムは最大3000トンの重量を持つ船の launching にも対応可能です。メンテナンス費用も約30％削減され、これは従来のウインチやクレードル方式でよく見られる、腐食問題や機械故障に対処する必要がないためです。
高性能ゴム複合素材で構成されたエアバッグは、再試験前に50回以上使用可能であり、最適な条件下で15年以上の耐久性があります。この耐久性により、使い捨てグリースや木製サポートと比較して交換コストを90%削減できます。また、造船所ではエアバッグの再配置に数時間しか要しないため、船の進水作業の間隔が40%速く回転するとの報告があります。
2023年に行われたアジアの12の造船所の分析では、エアバッグシステムに移行した後、年間平均74万ドルの節約が確認されました。ある施設では、23回の進水作業でエアバッグを再利用することにより、1回あたりの作業コストを28,000ドルから6,500ドルまで削減しました。また、研究では、作業が干満の制約に縛られなくなったため、ダウンタイム関連費用が68%減少したことも記録されています。
エアバッグは降下時に運動エネルギーの30～50％を吸収し、船体にかかる構造的なストレスを軽減します。補強ゴム表面と高引張 cords 層により、凹凸のある地形や潮位の変化においても均等な荷重分散と安定性を確保します。2022年の海洋工学の研究では、エアバッグ支援による船の揚陸方法は、伝統的な滑走式方法に比べて船体の変形を67％減少させることが確認されています。
最新のエアバッグには、重大な故障を防ぐためリアルタイムでの圧力監視機能を備えた二重室構造が採用されています。一方の室が空気を逃しても、隣接する区画が自動的に補償する仕組みで、2018年以前に使われていた単一セル型モデルに比べて大幅な改良が図られています。業界基準では作動圧力の1.5倍での冗長性試験が義務付けられており、認可機関の要求仕様への適合性を保証しています。
海事安全協会の昨年のデータによると、2020年以降、アジアの造船所におけるエアバッグの導入により、進水事故は約半分に減少しました。これらの装置は、タグボートの位置がずれたり、滑走台の水域状況が悪化して従来の進水作業で起こる事故のうち、約8割を占める問題を解消します。さらに自動圧力システムの導入も大きな変化をもたらしています。これにより、以前は人が過剰に膨張させてしまう問題がほぼ完全に防止され、現代の機器は、以前使用されていたものと比較して、作業員の安全を確保する能力が約4倍向上しています。
多くの発展途上地域において、エアバッグ式船揚げシステムは船を launching するための主要な方法となっています。統計によると、アジア全域の小型造船所のうち約10件中8件、アフリカでは約3分の2にあたる造船所がこの技術を採用しています。このようなシステムは、1981年に中国山東省で初めて登場し、現在では水深条件が整っていない場所でも、約5万5千トン重量級の船舶を処理することが可能です。現地で実施された研究によると、このエアバッグ方式は、旧来の船台方式と比較して沿岸部の汚染問題を約40パーセント削減しているとの結果が出ています。この削減には、船舶の揚げ時に発生する底質攪乱や生息地への影響などが含まれます。
2015年以来、世界におけるエアバッグの採用は210％増加しており、これは従来の補強工法と比較してインフラコストが60％低いためである。その柔軟性により、特に東南アジアの島嶼国では、沿岸の造船所の92％がモジュラー式エアバッグ装置を導入しているように、仮設修理作業をサポートしている。
| メトリック | エアバッグシステム | 船台作業による進水 |
|---|---|---|
| 平均セットアップ時間 | 12時間 | 72時間 |
| 干満の影響 | なし | 危ない |
| 成功率 | 97% | 平均 |
インドネシアの造船所からのデータでは、レール式システムと比較してエアバッグにより船舶の作業効率が22％向上している。
エアバッグの利点にもかかわらず、ヨーロッパの造船所での使用率はアジアの78％に対してわずか12％である。A 2024年海洋イノベーション報告 この差の理由として、EUの埠頭労働者安全規制が挙げられる。この規制では、エアバッグ操作者に対して、通常の進水作業チームと比較して3倍の認定時間が必要とされている。
船用エアバッグは合成繊維と加硫ゴムで作られた大きな円筒状の袋であり、船体表面に均等に圧力を分散させることで、船を穏やかに水中に滑り込ませるために使用されます。
発射中、キールの下に設置されたエアバッグが船体とともに転がり、従来の鋼鉄レールと比較して約70％滑り摩擦を減少させます。
エアバッグは伝統的な傾斜所と比較して初期設置コストを大幅に削減し、15,000ドルから50,000ドルの間で費用がかかります。資本支出を30～50％削減し、腐食や機械的故障が少ないのでメンテナンスコストも低減します。
はい、エアバッグは二重構造のチャンバーとリアルタイムでの圧力監視機能を備えて設計されており、大規模な故障のリスクを軽減します。これにより作業者の安全性が向上し、事故の発生を最小限に抑えます。
Hot News2025-01-22
2025-01-22
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